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吉利(00175)起訴威馬:造車新舊勢力的“修昔底德陷阱”

2019年9月30日 08:34:50

本文選自“棱鏡”。

李書福不高興了。

去年無功而返之后,他創辦的吉利汽車(00175)再次對威馬汽車提出控訴,指責對方侵犯商業秘密,并且索賠21億元。

這場官司于9月17日在上海市高級人民法院開庭,雖然沒有公開審理,但天價求償數額還是上了微博熱搜。

兩家公司交集甚多,威馬汽車創始人沈暉曾是吉利收購沃爾沃(VLVLY.US)的操盤手之一,2015年離職創業之前擔任吉利控股的副總裁,主要負責沃爾沃品牌的運營,是吉利董事長李書福的得力干將。

沈暉之外,威馬的核心高管團隊中至少還有4人曾在吉利擔任要職,負責過銷售網絡、新能源技術和財務等崗位,其中一位被爆離職時帶走一些技術資料,這也是本案的爭議焦點。

李書福花了20多年打造了一個年銷百萬輛的汽車帝國,并且籠絡了數以萬計的人才。過去幾年,造車新勢力在資本的支持之下不僅搶走了“舊勢力”的風頭,也挖走了不少核心人才,李書福的反擊是一種必然。

對于吉利而言,這場官司無異于是一次敲山震虎;對于成立只有4年,沒有實現自我造血功能的威馬汽車而言,這是一場必須要贏下的硬仗。

在傳統汽車行業負增長的背景下,新能源汽車的增量市場引來造車新舊勢力的垂涎,“修昔底德陷阱”如約出現。

天價索賠難遂其愿

根據法院的開庭資料,本案的原告方為吉利控股和吉利汽車研究院,被告方為威馬汽車科技集團、威馬智慧出行,威馬新能源汽車銷售(上海)有限公司以及威馬汽車溫州制造有限公司,起訴的案由是“侵害商業秘密”。

所謂的商業秘密是知識產權保護中一種比較特殊的權益,具有不公開性、保密性和商業價值性。

另據今年4月最高人民法院發布的《知識產權司法保護狀況(2018年)》白皮書,該案的標的金額高達21億元。

這個數字不僅打破了汽車行業的索賠記錄,放在國內知識產權訴訟領域,僅次于加多寶和王老吉之間的29億元商標侵權案。

由于吉利威馬一案沒有公開審理,訴訟的具體細節無從得知。

威馬汽車回復《棱鏡》稱:“不公開審理是由吉利單方面向法院申請,威馬未與其就此達成過共識。威馬不承認侵權行為,支持法院公開審理此案。”

雙方的爭議焦點在于威馬汽車第一款量產車EX5涉嫌抄襲。

根據自媒體“愉觀車市”的報道,EX5和吉利的GX7/遠景SUV在一些技術參數上存在高度相似性,比如軸距,因而被懷疑是基于同一平臺打造。

根據財聯社的報道,曾任吉利集團副總裁、吉利成都制造基地總經理侯海靖,2016年從吉利跳槽去威馬汽車時帶走了GX7的全部資料。

除了侯海靖,威馬多位高管來自吉利,其中高級副總裁陸斌曾擔任吉利銷售公司副總經理,負責銷售網絡的整合;資深副總裁徐煥新曾在沃爾沃負責新能源技術的開發;首席財務官徐然曾在吉利控股擔任CFO和執行董事。

“威馬和吉利之間的紛爭,可能是原吉利工作人員到威馬后,把在任職吉利期間獲悉的一些技術路線或方法,搶先申請了一些專利,而引發了雙方的紛爭。”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧告訴《棱鏡》。

在訴訟結果出爐之前,《棱鏡》無法正式確認李俊慧的這一說法。

根據企查查上的資料,威馬汽車科技集團目前擁有146項專利,2016年之后申請的約占80%。另一家被告公司威馬智慧出行科技,目前擁有專利435項,其中2017年之前申請的有6項,大部分都是在2017年之后申請獲得,侯海靖目前在該公司擔任董事。

根據《反不正當競爭法》的規定,經營者不得以盜竊、賄賂、欺詐、脅迫、電子侵入或者其他不正當手段獲取權利人的商業秘密;不能披露、使用或者允許他人使用以前項手段獲取的權利人的商業秘密。

相比于一般的知識產權訴訟,商業秘密糾紛的調查取證更困難。按照法律要求,吉利需要證明商業秘密的客觀存在,威馬汽車的侵權行為,實際損失的大小以及相互之間的因果關系等。

侵犯商業機密又該如何賠償?

《反不正當競爭法》第十七條規定:賠償數額按照其因被侵權所受到的實際損失確定;實際損失難以計算的,按照侵權人因侵權所獲得的利益確定。實施侵犯商業秘密行為,情節嚴重的,可以在按照上述方法確定數額的一倍以上五倍以下確定賠償數額。

另外,“權利人因被侵權所受到的實際損失、侵權人因侵權所獲得的利益難以確定的,由人民法院根據侵權行為的情節判決給予權利人五百萬元以下的賠償。”

多名業內人士對《棱鏡》表示,按照過去的判例,即便吉利勝訴了,最終的獲賠金額也會遠低于起訴的索賠數。

阻擊威馬上市計劃

吉利訴威馬正趕上對方新一輪融資的關鍵時期。

威馬汽車今年3月宣布完成30億元的C輪融資,投資方包括百度(BIDU.US)、太行產業基金和線性資本,累計融資額達到230億元人民幣。今年7月份,沈暉在接受采訪時表示,公司正在進行D輪融資,規模大約為10億美元。

隨著汽車行業頹勢加劇,各家造車新勢力都在到處找錢。在美國上市的蔚來汽車(NIO.US)正是其中的代表。

今年1月份,蔚來發行了6.5億美元的可轉換,5月份宣布引入北京亦莊國投100億元的戰略投資(截止發稿,暫未到賬),到了9月,創始人李斌和大股東騰訊分別認購了1億美元的可轉換債。

威馬汽車同樣處境微妙。

在官司開庭當天,沈暉在微博上曬出了一組數據:威馬汽車8月上險量為2175輛,再次蟬聯新勢力第一,1-8月累計上險量11312輛。”

這個“第一”顯得有些尷尬,威馬1-8月的累積銷量還不及“吉利帝豪”這款車一個月的銷量,而沈暉去年定下的全年銷量目標是10萬輛,現在只完成了12%。

如果按照威馬汽車溫州工廠10萬輛的產能來估算,今年的產能利用率只有兩成左右。

在9月初的內部信中,沈暉表示自己將兼任銷售公司總經理,并對銷售公司及戰略規劃中心進行組織架構調整。

一位汽車行業投資人告訴《棱鏡》,現在一級市場融資比較困難,造車新勢力企業會加快上市的步伐。

根據調查機構Pitchbook發布的數據,截止到今年上半年,中國的電動汽車制造商獲得的風投金額只有約7.83億美元,而2018年同期的風投金額高達60億美元,同比縮水近九成。

威馬汽車沒有對外透露上市時間表,近期的一系列動作卻暗示,上市工作已經被提上日程。

9月11日,威馬汽車科技集團的工商信息發生變更,股東由威馬智慧出行科技(上海)有限公司變更為蘇州威馬智慧出行科技有限公司,后者注冊成立的時間只有1個月。

澎湃新聞報道顯示,這一股權變動與威馬的上市準備有關,蘇州當地政府未來會給予威馬更便利的上市條件。

地方政府支持新勢力上市已有先例。根據2018年年底安徽省商務廳發布的一份公告,將推動奇點汽車在科創板上市。奇點汽車的高管也對外表示它們是第一批申請科創板的企業,但是“要看審批流程”。

科創板放低了對于公司連續營利性的要求,其中一條規定:“預計市值不低于40億元,主要業務或者產品經過國家有關部門批注,市場空間大,目前已經取得階段性成果”的企業,可以申請登陸科創板。按照上述規定,新勢力中已經交付了產品的都有機會沖擊科創板。

多位律師告訴《棱鏡》,無論威馬是在國內還是海外上市,現在這起官司一定會影響上市的進程。

中國證監會《首次公開發行股票并上市管理辦法》第三十條第五項的規定,如果發行人在用的商標、專利、專有技術以及特許經營權等重要資產或技術的取得或者使用存在重大不利變化的風險,且影響發行人持續盈利能力的,屬于不具備發行條件。

“如果威馬計劃在美國上市,原告只要向對方發律師函,或者是向美國的上市監管機構投訴,公司上市必定會受阻。”一位知識產權律師對《棱鏡》表示。

過去幾年,因為知識產權官司造成上市受阻的例子屢見不鮮,比較知名的包括喬丹商標侵權案。

2011年,喬丹體育公司IPO申請獲得證監會審核通過。2012年2月,邁克爾·喬丹向中國法院起訴“喬丹體育”涉嫌侵犯其姓名權,喬丹體育公司為此IPO進程受到嚴重影響,直到現在上市過程仍然沒有走完。

2017年,“共享單車第一股”永安行公司在路演前夕,因為自然人提起專利侵權訴訟,不得不決定暫緩股票發行工作。

新勢力被逼上絕境

這場官司讓造車新舊勢力勢力之間的矛盾進一步公開化。

在內部信中,沈暉表示“不懼舊勢力的挑戰”,威馬方面指責吉利汽車濫用訴訟權,“意圖通過對新興企業的污名化,達到打壓新興企業的目的。”

所謂的新勢力并沒有一個準確的定義,大概是指2015年前后涌現的一大批初創公司,它們紛紛放棄傳統的燃油車技術路線,而是將電動化、自動駕駛和用戶體驗作為賣點,最典型的比如蔚來、小鵬和威馬汽車。

這些公司最初被投資者寄予厚望,頭部公司獲得的融資也不下百億元,等到這些公司在2018年開始逐漸交付新車時,卻遭遇到中國汽車行業28年以來的第一次銷量負增長。

從年初開始,不斷有新勢力企業被爆出“停工”、“欠薪”、“拖欠供應商貨款”等丑聞,有些公司跳票多次,遲遲無法實現量產。即便是蔚來汽車這樣的“頭號種子”,上市之后也一直深陷巨虧。

家底殷實的“舊勢力們”顯然不容小覷。

從賬面實力上看,成立22年的吉利是中國最大的汽車集團之一,2010年成功收購沃爾沃。2018年,吉利汽車銷量超過150萬輛,收入突破1000億元大關,凈利潤高達125.5億元。

中國在2015成為全球最大的新能源汽車市場,所有的主流車企都希望在這里擁有一席之地。

作為自主品牌一哥,吉利野心勃勃。它們在2015年提出了一個此后經常被輿論提及的“藍色吉利行動”,并提出五年計劃,吉利在2020年的產銷將達到200萬輛,而且90%將是新能源汽車。

根據《棱鏡》的不完全統計,從2014年至今,吉利已經在南充、義烏、杭州、成都、湘潭、湖州、寧波等地都投資建設了新能源汽車生產基地,總投資已經超過1000億元。

在新能源汽車最核心的動力電池領域,吉利過去兩年多頻頻出手。

2017年4月收購了LG位于南京的電池工廠,獲得了所有生產設備和知識產權的使用權。2018年9月投資成立湖北吉利衡遠新能源科技公司,用于生產動力電池。去年年底和寧德時代成立合資公司。

今年年初,吉利宣布架構調整,吉利新能源作為獨立子品牌將主攻新能源市場,未來三年將陸續發布30款新能源汽車。另據之前的計劃,基于吉利和沃爾沃共同研發的純電動模塊化平臺PMA打造的第一款產品,將會在2020年上市。

2020年同樣是造車新勢力的生死之年。

屆時,新能源汽車補貼會被完全取消,中國汽車行業將正式進入”后補貼時代“;年產30萬輛的特斯拉上海工廠投產,國產Model3這條大“鲇魚”將進入市場;不只是吉利,大眾、豐田等一大波傳統車企磨刀霍霍,將自主研發的新能源汽車推向市場。

距離2020年還有三個月左右的時間,吉利起訴威馬一案,對這批造車新勢力企業來說,都意味深長。

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